RAPPORT ELABORE PAR LA

COMMISSION "AFFAIRES ECONOMIQUES"

SOMMAIRE

INTRODUCTION …………………………………………………………………………………. 3

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DU SCHEMA DIRECTEUR PORTUAIRE ............ 4

I. Le déroulement de l'étude ………………………………………………………………….............. 4

II. Les objectifs généraux retenus …………………………………………………………….............. 5

III. Les perspectives de trafic ……………………………………………………………….…........... 6

IV. L'évolution du port est ……………………………………………………………………........… 8

V. L'évolution du port ouest …………………………………………………………………........… 10

VI. Le financement et le phasage …………………………………………………………….........… 11

DEUXIEME PARTIE : AUDITIONS DE LA COMMISSION ………………....……..………. 13

I. La Direction Départementale de l'Equipement …………………………….....................…………. 13

II. La Chambre de Commerce et d'Industrie de la Réunion ……………………......................……… 14

III. L'Electricité de France ………………………………………………………………….........…. 17

IV. La Société Réunionnaise de Produits Pétroliers .……..………………..…………...................…. 19

V. Les filières céréales et riz ………………………………..……………………..............………… 21

VI. Le syndicat des fabricants de sucre ………..………..……………………………...............…… 23

VII. Le Syndicat des Entrepreneurs de Manutention Portuaire de la Réunion .…...............................… 24

VIII. La Centrale Thermique du Gol ……….…………….………………………………..........…… 27

IX. La Confédération Française des Travailleurs Chrétiens ………………………….......................… 28

X. La Confédération Générale des Travailleurs Réunionnais ……..………………..........................…. 29

XI. Le Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins …………........................…… 31

TROISIEME PARTIE : POSITIONNEMENT DE LA COMMISSION ………….....……….. 33

I. Sur l'élaboration du schéma ……………………………………………………………….........… 33

II. Sur le contenu du schéma ………………………………………………………….........……….. 35

CONCLUSION …………………………………………………………......…………………….. 40
ANNEXES ……………………………………………………………………......……………….. 41 REMERCIEMENTS ……………………………………………………….......………………… 47

INTRODUCTION

Le port de la Pointe des Galets (Port Réunion) est un outil important du développement économique de la Réunion, notamment compte tenu du chiffre d'affaires généré et des emplois créés.

Le trafic total de marchandises en l'an 2000 a été de 3 266 004 tonnes manutentionnées, avec des évolutions contrastées selon les conditionnements. Les vracs représentent 1 782 238 tonnes et constituent le premier conditionnement traité. Le trafic conteneurisé total a été constitué de 154 389 E.V.P. pour un total de 1 275 128 tonnes.

La Commission "Affaires Economiques" du C.E.S.R., consciente des enjeux stratégiques de Port Réunion, a décidé de mener une réflexion sur son schéma directeur portuaire.

L'élaboration de ce schéma s'inscrit dans le cadre de la définition d'une charte de place portuaire prenant en compte deux démarches parallèles et complémentaires :

* un projet de schéma directeur portuaire,
* un projet de ville-port réalisé sous la maîtrise d'ouvrage de la commune du Port.

Ce dernier, décidé par le conseil municipal du Port a pour but de concilier la réouverture de la ville sur sa façade maritime avec le développement des activités économiques portuaires. L'aménagement du port ouest permettra ainsi de redynamiser la vieille ville, de reconquérir des espaces portuaires aujourd'hui délaissés et de développer des activités qui renforceront la vocation maritime de la cité (plaisance, nautisme, pêche, hôtellerie…). Les travaux devraient démarrer avant 2003. La Commission ne se prononce pas sur ce projet car elle souhaite axer sa réflexion uniquement sur le schéma directeur portuaire.

Ce dernier doit fixer les principales orientations en matière d'organisation, d'investissement, d'aménagement de l'espace et de politique commerciale, ceci en fonction des évolutions les plus probables de l'activité et de l'environnement. Il constitue ainsi le projet de développement et d'organisation du port pour les quinze années à venir. Il doit donner également à l'ensemble des décideurs tous les éléments nécessaires aux choix stratégiques. La première partie de ce rapport est consacrée à une présentation de ce schéma.

Au fil des auditions, la Commission s'est attachée à demander aux différents utilisateurs potentiels du port leur point de vue sur ce schéma directeur ainsi que leur perception de la concertation autour de l'élaboration de ce document. Ces avis font l'objet d'une deuxième partie.

Enfin, sur la base des rencontres, la Commission a souhaité formuler des préconisations dans une troisième partie.

PREMIERE PARTIE : PRESENTATION DU SCHEMA DIRECTEUR PORTUAIRE

Le Comité Interministériel de la Mer, qui s'est tenu le 4 juillet 1996, a défini les grandes lignes d'une réforme portuaire destinée à renforcer le niveau de compétitivité des ports français tout en consolidant leur mission de service public.

Cette réforme s'articule autour de 3 axes :

* dynamiser la gestion des ports,
* encourager l'implantation d'activités économiques sur les places portuaires,
* renforcer la compétitivité des ports.

Dans le cadre du deuxième axe, l'une des mesures retenues par le Comité Interministériel de la Mer est de mieux relier les ports maritimes à leur environnement économique et logistique en élaborant le schéma directeur des ports maritimes, en cohérence avec les tissus économiques régionaux et les grandes voies de communication.

A la Réunion, ce schéma a été élaboré sous la maîtrise d'ouvrage de l'Etat (Direction Départementale de l'Equipement) et un comité de pilotage a été mis en place. Des groupes de travail ont été institués par filière ; des entretiens individuels ont aussi été réalisés. L'étude a été confiée à un ensemble de bureaux d'études : SOGREAH, le Port Autonome de Marseille et "Coopers & Lybrand Consultants".

Le schéma est une synthèse et un arbitrage entre les différents utilisateurs potentiels du port.

I. LE DEROULEMENT DE L'ETUDE

L'étude a été réalisée sur une période de 18 mois (fin 1997 à juillet 1999) et s'est décomposée chronologiquement en 6 phases :

1- analyse critique et mise à jour des études antérieures,
2­ environnement du port et évolutions probables,
3- analyse par filière des trafics actuels et potentiels et évolutions probables,
4- organisation et fonctionnement de la place portuaire,
5- options stratégiques ouvertes a priori, faisabilité et choix,
6- éléments de choix.

Lorsque les projets de ville-port et de schéma directeur portuaire seront finalisés et auront fait l'objet d'un consensus, une réflexion sera menée sur d'autres volets qui sont :

* l'environnement,
* l'organisation du travail (quelle est l'influence de l'organisation du travail sur notamment les échéances de réalisations des différents ouvrages ?),
* la formation,
* la politique foncière (réflexion avec les différents partenaires, notamment les 2 communes concernées , mais aussi le Département, propriétaire de foncier dans ce secteur).

L'élaboration de ces volets devrait aboutir à un accord de place portuaire. Celui-ci sera soumis à l'approbation du Comité Interministériel de l'Aménagement Durable du Territoire (C.I.A.D.T.). Après accord de ce Comité, le Préfet recevra délégation pour signer avec les partenaires la charte de place portuaire.

II. LES OBJECTIFS GENERAUX RETENUS

Ce schéma directeur a retenu les objectifs majeurs suivants :

- Anticiper sur l'accroissement du trafic en mettant en service les installations et prestations nécessaires pour y faire face

Port Réunion est la porte d'entrée et de sortie principale de la Réunion, il a donc le devoir de se développer en parallèle avec l'Ile et d'anticiper sur l'accroissement du trafic.

Globalement, les trafics devraient en moyenne doubler d'ici 2010-2015.

- Spécialiser les ports et les quais pour améliorer l'exploitation portuaire

Il est nécessaire d'optimiser l'exploitation portuaire par une spécialisation accrue des quais et des terre-pleins.

- Privilégier la recherche du meilleur coût de passage portuaire

L'objectif est de permettre à l'Ile de disposer de marchandises importées au meilleur prix et de favoriser les exportations.

- Affirmer le rôle du port vis-à-vis des trafics prioritaires

En tant qu'acteur du développement économique local, le port doit affirmer son rôle vis-à-vis de trafics définis comme prioritaires.

III. LES PERSPECTIVES DE TRAFIC

Dans le schéma directeur portuaire, les hypothèses de trafic sont fondées sur une continuité de la croissance dépendante de la démographie et de l'évolution du pouvoir d'achat.

Il convient de distinguer le trafic de commerce de celui de la pêche et de la plaisance.

A. Les perspectives du trafic de commerce

Deux scénarios de trafic ont été préparés à l'horizon 2015 :

* un scénario dit optimiste qui représente la somme des prévisions hautes des différents trafics,
* un scénario dit pessimiste qui représente la somme des prévisions basses des différents trafics.

Selon les rédacteurs du schéma, le scénario bas doit être considéré comme assez pessimiste et le scénario haut comme assez optimiste dans la mesure où il est probable que les différents trafics ne seront pas tous hauts ou bas simultanément.

Scénario pessimiste
(chargement + déchargement en millions de tonnes, y compris les tares)

Source : "rapport de phase 6 - schéma directeur portuaire - version finale - juillet 1999" - D.D.E.

Scénario optimiste
(chargement + déchargement en millions de tonnes, y compris les tares)

Source : "rapport de phase 6 - schéma directeur portuaire - version finale - juillet 1999" - D.D.E.

Tant le scénario pessimiste que le scénario optimiste prévoient des accroissements conséquents du trafic total qui passerait de 2,75 millions de tonnes en 1997 à 4,70 ou 6,2 millions de tonnes en 2015.

B. Les perspectives des autres activités portuaires

L'analyse des perspectives des filières "pêche" et "plaisance" montre un accroissement considérable des besoins portuaires recensés pour ces filières :

* La flotte de pêche industrielle : Aujourd'hui, la flotte est composée de 26 bateaux dont 13 unités de plus de 22 m avec 10 congélateurs. Selon les hypothèses, la flotte va augmenter pour atteindre 32 à 58 bateaux. La flotte des bateaux de 12 à 22 m, composée de 13 unités, pourrait atteindre 20 à 30 unités d'ici 2010.

* La flotte de pêche artisanale : Port Réunion abrite entre 30 à 48 bateaux de 5,5 m en moyenne. A l'échéance 2005, ce nombre devrait doubler et les unités vont grossir car la tendance est plutôt d'arriver à des navires de taille de 7 à 9 m.

* La plaisance : Le port dispose actuellement de 350 places et une extension est prévue avec une augmentation de 100 places. Une nouvelle darse susceptible d'abriter des grandes unités de plaisance sera créée. En fonction de la taille de ces bateaux, 60 à 80 unités pourront être accueillies. Selon les évaluations, d'ici à 10 ans, la demande pourrait augmenter de 50 à 100 % sur l'ensemble de l'Ile.

Les perspectives de trafic en matière de tourisme concernent en particulier :

* Les liaisons Réunion/Maurice qui sont en forte progression.

* L'accueil des navires de croisière qui peut connaître une forte évolution. Aujourd'hui, environ 15 escales sont réalisées par an et elles sont concentrées surtout sur janvier-février. D'ici à 2005, l'objectif est d'atteindre 50 escales réparties sur les ports est et ouest (selon la taille de ces navires).

Afin de faire face à ces perspectives de trafic, des aménagements doivent être réalisés dans les ports est et ouest.

IV. L'EVOLUTION DU PORT EST

Trois scénarios ont été élaborés par les experts :

Scénario A (cf. annexe 1) : agrandir la darse actuelle avec 2 nouveaux quais, puis construire un nouveau quai à l'est du port.

Scénario B (cf. annexe 2) : construire 2 quais en retour de la darse actuelle et un quai à l'est du port.

Le scénario B a été écarté en raison d'énormes problèmes de coût. Il s'est également avéré qu'il ne satisfait pas aux exigences d'accueil du futur trafic et pose d'importantes contraintes d'exploitation.

Scénario C (cf. annexe 3) : construire 2 nouveaux quais à l'est du port, puis agrandir la darse actuelle avec 2 nouveaux quais. Les scénarios A et C diffèrent principalement par le phasage des différentes infrastructures.

Le scénario C a été retenu par le conseil portuaire et a été présenté comme étant le plus favorable par le Préfet lors de la réunion du comité de pilotage du 6 juillet 1999.

Ce scénario présente les meilleurs gages afin :

*de faire face à la forte croissance de trafic attendue,
*de maintenir et d'améliorer la qualité des services portuaires,
*de donner les meilleures chances à Port Réunion pour occuper une place significative dans le commerce maritime.

Ce scénario prévoit :

* La construction de 2 nouveaux postes à quai, à l'est du bassin d'évitage (postes 20 et 21), ceci pour une mise en service début 2004 ; ces postes devraient principalement recevoir du vrac (charbon et céréales).

* L'allongement de la darse actuelle vers l'ouest, avec la création de nouveaux postes à quai (poste 12 pour les marchandises conteneurisées et poste 13 pour les marchandises diverses) pour une mise en service en 2010.

* L'agrandissement du cercle d'évitage pour le rendre conforme aux normes en vigueur et simultanément son approfondissement pour permettre l'accès aux nouveaux postes vracs à des navires de taille supérieure.

* Des équipements nouveaux seront progressivement mis en service : terre-pleins, magasins et outillages.

* Une restructuration des accès routiers.

A terme, la répartition des trafics sur le port est sera la suivante :

* Le regroupement dans la nouvelle zone des postes 20 et 21 de l'ensemble des trafics de vracs, y compris les céréales et aliments pour animaux aujourd'hui traités au port ouest (à l'exception éventuellement du sucre dont les installations spécialisées ne semblent pas pouvoir, aujourd'hui, être déplacées dans des conditions économiques réalistes).

* Le traitement des marchandises diverses conteneurisées, comme actuellement, sur les postes 10 et 11, ainsi que sur le poste 12 à construire.

* Le traitement des marchandises diverses non conteneurisées, du trafic roulier, du trafic de passagers et de croisière sur les postes 14 et 15, ainsi que sur le poste 13 à construire, le poste 15 pouvant être plus spécialement utilisé pour les passagers et la croisière car proche de la gare maritime.

* Les hydrocarbures seraient traités prioritairement sur le poste 20 (pipe de liaison à construire) et accessoirement sur le poste 10. Il convient de noter pour ce qui concerne les hydrocarbures, l'éventualité de la construction d'un sea-line dans le secteur de Gillot, qui pourrait constituer un deuxième point d'approvisionnement de l'Ile.

Dans le cadre du schéma directeur portuaire, les experts ont étudié la possibilité du passage à un travail 24h/24 qui concerne principalement les marchandises diverses et cela dans une logique d'amélioration du service. Les réflexions qui ont été menées montrent que :

* il n'y a pas d'impact sur le planning prévisionnel de construction des quais 20 et 21 ;

* par contre, le travail 24h/24 pourrait certainement influer sur la date de construction des postes "divers" car il valoriserait mieux l'équipement actuel et permettrait de retarder les échéances.

Actuellement, tous les manutentionnaires travaillent en 2 x 10 heures et ils pourront passer à 3 x 8 heures quand leur propre entreprise sera organisée pour le faire. L'autorité portuaire n'intervient plus dans les entreprises pour l'organisation du travail, elle met en place les conditions d'ouverture du port. C'est la Direction Départementale du Travail, de l'Emploi et de la Formation Professionnelle (D.D.T.E.F.P.) qui est maintenant chargée de vérifier l'application des conditions de travail sur le port.

V. L'EVOLUTION DU PORT OUEST

L'étude de "l'environnement urbain du port", menée par la ville du Port, en parallèle et en coordination avec le projet de schéma directeur portuaire, s'est traduite par la préparation d'un projet de programmation générale d'aménagement du site.

Celui-ci se situe autour de 3 grandes directions :

* repenser globalement l'aménagement du port en cohérence avec la ville,
* maintenir et développer un certain nombre d'activités portuaires : pêche, plaisance, croisière, …
* créer de nouvelles activités : services loisirs, économiques et autres.

Ces perspectives d'aménagement imposent à terme une réduction aussi forte que possible des nuisances apportées par les trafics de commerce, en particulier pour les céréales dont il est prévu dans le schéma, le transfert vers le port est à échéance de 3 à 5 ans.

Le projet global d'aménagement du port ouest s'inscrit en cohérence avec ce programme. Il s'appuie principalement sur :

* une rationalisation de la gestion des espaces de façon à spécialiser les zones du port par filière et par type d'usage,
* la création de nouvelles infrastructures pour la pêche industrielle, permettant la restructuration de l'accueil et du traitement de l'ensemble de la filière pêche,
* la mise en place de zones "tampons" à vocation mixte, urbaine et portuaire.

La matérialisation concrète de ce projet doit s'inscrire dans la durée en liaison avec l'avancement des projets d'extension du port est qui permettront de délocaliser certains équipements dont le terminal céréalier sur les quais 20 et 21.

Le zonage global retenu à partir de l'horizon 2005 prévoit (cf. annexe 4) :

* le maintien d'un pôle portuaire "lourd" centré autour du poste H et traitant comme aujourd'hui, les trafics de gaz, de ciment et de bitume ;
* le maintien d'un pôle sucre autour des installations actuelles ;
* la constitution d'un pôle de pêche artisanale accueillant les navires de 6 à 12 m de longueur environ, et offrant les infrastructures (quais de débarque et de stationnement) et les superstructures adéquates pour évoluer vers une professionnalisation de cette filière ;
* le maintien d'un pôle de plaisance et de petite pêche (barques de moins de 6 m) dans le site actuel du bassin de plaisance ;
* la création d'un pôle de pêche industrielle dans la partie nord du port ouest ;
* le maintien de la Marine Nationale dans la darse actuelle ;
* la création d'un nouveau pôle "plaisance-tourisme" centré autour du quai 8 et du magasin 80 et qui comprendrait, à la fois, la création d'un nouveau bassin en arrière de ce magasin destiné à l'accueil des grands bateaux de plaisance et la réaffectation du quai 8 aux activités de passagers : liaisons régionales avec Maurice et une partie des escales de croisière.

VI. LE FINANCEMENT ET LE PHASAGE

Les tableaux suivants récapitulent les différentes actions "lourdes" prévues entre 2000 et 2010.

Selon les estimations, la C.C.I.R. devrait financer environ 251 MF sur un total de travaux et d'investissements de première période (2000/2006) de l'ordre de 759 MF, soit près de 33 %.

port est                                                                                                                                                               en MF

port est                                                                                                                                                  en MF

port ouest                                                                                                                                             en MF

sea-line en MF

Source : D.D.E.

DEUXIEME PARTIE : AUDITIONS DE LA COMMISSION

Au préalable, il convient de rappeler la méthode de travail adoptée par la Commission. Dans un premier temps, elle a rencontré les différents utilisateurs potentiels du port. Puis, dans un second temps, elle a souhaité organiser les comptes rendus d'audition suivant le plan ci-dessous :

1. évaluation de la situation actuelle afin de mieux comprendre les problèmes existants,
2. perception de la concertation organisée autour de l'élaboration du schéma directeur portuaire,
3. avis sur les décisions prises dans le cadre du rapport final,
4. vœux que souhaitent exprimer les représentants auditionnés.

Enfin, dans un souci d'exactitude, elle a transmis les fiches aux différentes personnes entendues pour compléments éventuels et validation.

I. LA DIRECTION DEPARTEMENTALE DE L'EQUIPEMENT (D.D.E.)

Personnes reçues :

* Monsieur Michel LE BLOAS, Directeur,
* Monsieur Jean-Pierre LALAIN, Chef du Service des Ports et des Bases Aériennes (S.P.B.A.),
* Monsieur Ronan GOAVEC, Responsable de la Subdivision Exploitation et Gestion au S.P.B.A.

A.Situation actuelle

L'Etat, à travers la D.D.E., est chargé de ce schéma et est maître d'ouvrage de la réflexion.

A la Réunion, le trafic est captif et régulier donc très favorable comparé à d'autres ports de même tonnage qui ont des difficultés à réguler leurs investissements par rapport aux prévisions de trafic. De plus, Port Réunion anticipe sur les évolutions futures en programmant pour les 7 ans qui viennent des équipements permettant d'accueillir le trafic nouveau dans une situation favorable, ce qui n'est pas le cas d'autres ports.

B. Perception de la concertation organisée

Le schéma directeur portuaire a été élaboré en plusieurs étapes successives, en associant de façon étroite l'ensemble des acteurs et des partenaires concernés, notamment au travers de réunions de groupes de travail thématiques.

Le schéma d'organisation des ports est et ouest, cohérent avec le projet communal de l'opération ville-port, fait l'objet d'un consensus quasi général sur les grandes orientations.

C. Avis des représentants sur le projet final

Le comité de pilotage de l'étude du schéma directeur portuaire, présidé par le Préfet, s'est donné une limite en ne faisant pas de prospective à trop long terme. Il a souhaité ne pas dépasser les limites de la zone portuaire afin de ne pas empiéter sur d'autres domaines comme celui de l'énergie. Il s'est donc limité aux ports est et ouest avec une optique de 15 ans.

- le phasage

Des mesures vont être prises pour attendre l'arrivée des nouveaux quais :

* améliorer l'outillage (portique à conteneurs supplémentaire, achat de grues mobiles qui vont accélérer les rotations des navires, les vitesses de déchargement et donc diminuer l'occupation des quais),

* engager des discussions pour une ouverture progressive du port pour atteindre 24h/24.

- la centrale d'E.D.F.

La question d'installation de la centrale thermique n'est plus une question portuaire et la D.D.E. ne souhaite pas traiter dans le cadre d'un schéma portuaire, un problème qui relève de la stratégie énergétique de l'Ile.

II. LA CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE LA REUNION (C.C.I.R.)

Personnes reçues :

* Monsieur Roger ROLAND, Président de 1995 à 2000,
* Monsieur Alain MACE, Président de la Commission Investissements et Exploitation des Concessions Portuaires de 1995 à 2000 - Président de la C.C.I.R. depuis 2001,
* Monsieur Christian PASCHETTA, Directeur Général Adjoint de 1999 à 2000.

A. Situation actuelle

La C.C.I.R. est concessionnaire de l'outillage public. Elle assure la gestion du port et la perception des droits de port via les services des douanes.

B. Perception de la concertation organisée

Cette opération a été voulue largement concertée et la C.C.I.R. a été associée en tant que concessionnaire de l'outillage public. Le résultat, quel que soit le niveau de concertation, ne peut pas totalement exprimer tous les points de vue qui ont été évoqués. La C.C.I.R. espère que le résultat soit le plus transversal possible.

C. Avis des représentants sur le projet final

* les hypothèses de trafic
Les hypothèses optimiste et pessimiste constituent une fourchette large de ce qui pourrait se passer intrinsèquement c'est-à-dire sans événement extérieur. L'étude du schéma n'a pas identifié d'activités à fort potentiel de développement ayant un impact sur l'activité portuaire. Il serait indispensable que les conditions nécessaires à la captation d'un trafic de transbordement, par exemple, soient clairement identifiées même si on sait qu'elles ne vont pas forcément se mettre en œuvre. Cela permettra d'avoir au moins un "guide" reprenant les raisons pour lesquelles une entreprise est capable de s'installer à la Réunion pour faire uniquement du transbordement.

* les hydrocarbures
Un élément qui est accepté et acceptable de manière certaine est qu'il faut sécuriser l'approvisionnement de Gillot compte tenu des problèmes de circulation. Le schéma directeur ne propose qu'une seule solution avec la mise en place d'un sea-line au large de Gillot. La C.C.I.R. a engagé une réflexion qui va au-delà en se demandant s'il n'y aurait pas une alternative à cette solution qui serait plus acceptable, moins onéreuse. Il semble indispensable d'avoir une approche un peu plus large afin que le choix se fasse en toute connaissance de cause, en ayant bien analysé toutes les solutions possibles.

* la centrale d'E.D.F.
C'est une donnée exogène au schéma directeur c'est-à-dire que la décision a été prise ailleurs, dans un contexte différent et qui s'impose sur le territoire. Dans le cadre du schéma directeur, la C.C.I.R. ne peut donc pas statuer sur cet aspect.

Si l'alimentation de cette centrale est le charbon, il faut le faire transiter et cela va représenter un volume d'occupation non négligeable sur le port. Il serait maladroit d'avoir un autre port que celui de Port Réunion.

Le schéma directeur a mis en évidence que les espaces disponibles par rapport au volume de trafic prévu seraient suffisants jusqu'en 2010-2015. Par contre, dans la logique des hypothèses de trafic, il peut y avoir une croissance de l'activité portuaire qui légitime de l'espace portuaire supplémentaire. Il y aurait peut-être une réflexion à mener pour accueillir ces activités (possibilités éventuelles : créer une nouvelle darse, récupérer des terrains).

* les investissements d'infrastructures
La C.C.I.R. est assez favorable à la programmation des postes 20 et 21 pour des raisons techniques et de développement de l'activité commerciale. Cette programmation est inscrite à court terme et devrait permettre de restructurer l'activité des marchandises diverses. Des avantages en découlent :

. augmentation des tirants d'eau ;
. ouverture plus importante de l'espace portuaire que par le simple prolongement de la darse.

* les équipements des quais
Le schéma directeur résulte d'une analyse qui est faite par des techniciens et il existe une logique de renforcement de l'outillage de quais. La prise de décision entre en fait dans une logique de gestion d'entreprise et, plus largement, de la communauté portuaire. L'objectif de la mise en place d'outillages "bord à quai" est de gagner en productivité, en temps et de récupérer un peu d'espace. Il est possible de gagner en productivité en élargissant les plages horaires, en changeant le conditionnement de certains matériaux ; les solutions ne sont pas exclusives.

Une analyse est à faire en fonction de la structure du trafic.

* les grandes orientations proposées
Elles sont reçues assez favorablement par la C.C.I.R. :

- conciliation des activités portuaires et du développement urbain dans le port ouest avec une logique affirmée de cette stratégie. Il existe une logique de collaboration avec la Mairie du Port en termes de réflexion à ce sujet ;
-renforcement de la filière pêche : à partir du moment où les choses se structurent, il semble pertinent, dans ce domaine, d'augmenter l'offre de services.

Pour le port est, la C.C.I.R. est assez favorable à l'orientation qui est prise dans le cadre d'un port moderne et performant. Cependant, le schéma directeur ne met pas assez en évidence, à son sens, une des premières actions prioritaires qui devra être conduite dans les mois qui viennent à savoir la création d'une structure de stockage couverte autre que le hangar 110. Celle-ci serait alors véritablement allouée à la marchandise diverse sur le port.

D. Vœux

La C.C.I.R. souhaite que tous les terrains qui ont été débloqués à la suite du creusement du port est soient réservés à des activités portuaires et non pas à une centrale thermique.

Il serait intéressant d'avoir un quai qui soit réservé à la croisière afin d'améliorer l'accueil des touristes. Les quais 20 et 21 pourraient accueillir les paquebots ayant un tirant d'eau trop profond.

III. L'ELECTRICITE DE FRANCE (E.D.F.)

Bien que le terrain sur lequel E.D.F. implante une Turbine à Combustion (TAC) ne soit pas situé dans la concession portuaire, la Commission a souhaité recevoir des représentants d'E.D.F. compte tenu de l'impact de cette installation sur les infrastructures portuaires.

Cette fiche ne suivra pas le plan défini par la Commission car E.D.F. ne fait pas partie du comité de pilotage mis en place dans le cadre du schéma directeur portuaire.

Personnes reçues :

* Monsieur Jean-Pierre NOUALY, Directeur,
* Monsieur Thierry CHERRIER, Responsable de la Cellule Projet,
* Monsieur Jacques KAPPAUF, Responsable de la Cellule Communications-Relations extérieures.

A. Le cadre légal : obligation de service public

En 1975, la loi de départementalisation de l'Ile de la Réunion entraîna la nationalisation du marché électrique de l'Ile : les activités de production et de distribution devinrent alors un monopole confié à E.D.F., comme en Métropole depuis 1946.

En effet, la loi du 8 avril 1946 institua le quasi-monopole d'E.D.F. mais elle a également institué des obligations de service public qu'E.D.F. doit respecter.

Ainsi E.D.F. doit pratiquer le même tarif (péréquation) dans tous les départements français, quel que soit le coût local de production. E.D.F. doit aussi prendre toutes les mesures pour assurer la continuité de service : E.D.F. a donc l'obligation de fournir sans interruption au quotidien mais aussi d'anticiper des années en avance les besoins futurs de la population et de l'économie (commerce, industrie).

E.D.F. doit donc planifier les nouveaux moyens de production nécessaires pour satisfaire les futures demandes le plus tôt possible, afin d'assurer la concertation la plus large avec tous les acteurs concernés.

B. L'anticipation

C'est pourquoi, dès son arrivée sur l'Ile en 1975, E.D.F. a mené des études pour prospecter les sites potentiels pour l'installation de futurs moyens de production : ainsi en 1982, la centrale du Port a été construite.

En 1987, des études ont montré que le terrain de la baie de La Possession sur la commune du Port paraissait le mieux adapté pour l'installation de moyens de production, compte tenu de la proximité du port. Cette vision a été présentée aux décideurs locaux.

En 1993, l'Etat a concédé à E.D.F., pour 60 ans, 17 ha en baie de La Possession, en vue d'y réaliser des moyens de production d'électricité, au fur et à mesure de la croissance des besoins de l'Ile. L'hypothèse d'une technologie de "charbon propre" avait été envisagée alors : déchargement direct sans poussière des bateaux vers la centrale, nouvelle technologie de combustion du charbon respectant les normes environnementales.

L'utilisation de ce terrain pour le service public de production d'électricité a été inscrite au Schéma d'Aménagement Régional (SAR) qui a été approuvé par le Conseil d'Etat en 1995.

C. La réalisation : satisfaire les besoins

La croissance des besoins est confirmée par les faits :

* 7 % d'augmentation depuis 1997 et cela vraisemblablement jusqu'en 2010. A ce rythme de 7 %, les besoins doublent tous les 10 ans.

* L'INSEE prévoit que la population actuelle de 700 000 habitants passera à 1 000 000 d'habitants vers 2015-2020.

E.D.F. décida donc en 1999 d'utiliser le terrain concédé par l'Etat et approuvé par le SAR, pour installer une Turbine à Combustion (TAC) de 40 MW, pour faire face à la demande de pointe de l'été austral 2001-2002, car les moyens existants ne seront plus suffisants pour assurer la continuité de service.

La TAC consommera du fioul et fonctionnera pendant les pointes en journée : elle occupera une surface de 4 ha. La construction et l'exploitation future de la TAC répondent à toutes les règles environnementales.

Sans la TAC en 2001, des coupures importantes seraient à craindre, par manque de production. La vie des foyers et l'activité économique et industrielle risquent d'être touchées.

En 1999, des particuliers ont exprimé la demande de déplacement des futures installations sur un autre site. Cependant, cette demande ne peut être prise en compte car les délais des procédures administratives conduiraient à ne pas pouvoir disposer de la TAC en 2001.

D. Le futur : la concertation et la fin du monopole

Depuis le 10 février 2000 , une nouvelle loi relative à la modernisation et au développement du service public est en vigueur : E.D.F. n'a plus le monopole de production. La construction de nouveaux moyens de production est ouverte à la concurrence.

Pour le reste du terrain concédé à E.D.F., il appartient aux décideurs locaux et à l'Etat de décider le meilleur usage pour la collectivité. E.D.F. se conformera à leur décision.

IV. LA SOCIETE REUNIONNAISE DE PRODUITS PETROLIERS (S.R.P.P.)

Personnes reçues :

* Monsieur Laurent SANCIER, Directeur de la S.R.P.P. et Président du Comité des Importateurs des Hydrocarbures (C.I.H.) du 01/07/96 au 30/06/00,
* Monsieur Daniel WERNERT, Directeur des audits et des études à la S.R.P.P. et Secrétaire du C.I.H.

A. Situation actuelle

a. Le port ouest reçoit à l'heure actuelle

Au quai H :
* L'ensemble du tonnage "vrac" de gaz butane de l'Ile, soit 30 000 t/an qui vont dans les cuves de la S.R.P.P.

* L'ensemble du tonnage "vrac" de bitume qui va dans les cuves de la C.C.I.R. au quai H.

Dans 15 ans, très probablement pour des raisons de sécurité et de normes, la problématique va se poser pour le déchargement du bitume, du ciment et du gaz à cet endroit. Aujourd'hui, ce n'est pas un problème fort mais il faut intégrer l'optique d'une ouverture de la ville du Port vers la mer dans une vision à long terme.

Au quai 9 :
* Le fioul lourd et le gazole soute : le déchargement se fait au travers d'un pipe qui approvisionne la Société Réunionnaise d'Entreposage (S.R.E.). Au sein de cette société sont représentés Total, Caltex, Esso, Elf et la S.R.P.P. à hauteur de 20 % chacun, la gestion de ce dépôt étant assurée par Total.

Le fioul lourd et le gazole pour E.D.F. :

Tous les pétroliers sont d'accord sur le fait qu'en matière d'environnement, d'hygiène et de sécurité, les investissements sont extrêmement conséquents sur les moyen et long termes. La société ne peut pas les supporter et des discussions ont lieu pour trouver une solution. Une des solutions possibles est de louer ses installations à E.D.F. qui en a besoin pour la continuité de son opération de centrale thermique jusqu'en 2010-2015.

La S.R.E. assure l'approvisionnement du marché intérieur en fioul lourd et du marché des soutes maritimes en gazole et en fioul lourd. Le soutage des navires peut être réalisé par la S.R.E. aux quais 8 et 9 par pipe line.

Du point de vue environnemental, le fioul lourd est un produit délicat à manier. Il est stocké uniquement dans les dépôts de la S.R.E. Compte tenu des contraintes de raffinage, il n'est pas possible de trouver du fioul à très basse teneur en souffre au Moyen-Orient et au Kenya. Peut-être que dans 5 à 7 ans, cela sera possible en Afrique du Sud. Le fioul lourd sert à des industries de production (Brasseries de Bourbon, Cilam,…).

b. Le port est reçoit :

Au quai 10 :
L'ensemble du tonnage des supercarburants, du gazole (autres que celui de la S.R.E.) et du carburéacteur.

B. Perception de la concertation organisée

Il aurait été possible d'arriver par consensus, à un rapport cohérent et compréhensible par tous, or cela n'a pas toujours été le cas.
La S.R.P.P. indique que lors des réunions sur le schéma directeur portuaire, il n'y a pas eu de volonté de lister l'ensemble des points, mais qu'on encourageait un processus arrêté par des consultants, indépendamment de ce qui se passait réellement, le consultant n'a d'ailleurs pas pris rendez-vous avec la S.R.P.P. Monsieur SANCIER précise que la logique globale du schéma directeur portuaire, de concentrer les flux de matières premières énergétiques lui convient.

C. Avis des représentants sur le projet final

Actuellement, le pétrolier décharge les carburants au quai 10 du port est, et il a été considéré par un certain nombre de personnes qu'il valait mieux décharger les bateaux pétroliers au niveau des postes 20 et 21. Les pétroliers n'y étaient pas favorables compte tenu des risques de manœuvre potentiels.

Ils sont parfaitement conscients que l'évolution du trafic de conteneurs nécessite la mise en place d'outils et la libération de quais mais ils ont parfois l'impression qu'on s'appuie sur le flux de pétrole qui est gênant ou volumineux pour asseoir certaines politiques.

Le volume pétrolier représente entre 25 et 30 % du tonnage annuel du port et le bateau y vient environ 14 fois par an et reste 2,5 jours. Le taux d'occupation du quai 10 par le pétrolier est donc à l'heure actuelle au maximum de 42 jours/an pour un déchargement 24 h/24.

Dans le schéma, il est prévu la création d'un pipe souterrain au nord du bassin d'évitage, c'est-à-dire à l'endroit le plus dangereux du port. Les pétroliers attirent donc l'attention sur les risques potentiels de navigation à cet endroit.

Tous les pétroliers ont pris une position claire : si un pipe doit être construit à cet endroit, ils ne veulent prendre le risque ni de la création, ni de la gestion de cet outil à cet emplacement.

Hormis les points cités ci-dessus, les pétroliers n'ont pas d'objections fondamentales sur les propositions formulées dans le schéma.

Pour la zone d'extension à long terme, la S.R.P.P. estime qu'elle n'a pas d'avis à émettre car cela ne dépend pas de sa compétence.

D. Vœux

A la Réunion, 650 000 tonnes de produits pétroliers, hors E.D.F. sont importées annuellement et environ 200 000 tonnes, soit 1/3 est transféré à Gillot par la route. La création d'un sea-line à Gillot a été proposée. La S.R.P.P. se demande pourquoi un sea-line ne serait pas créé dans la même logique industrielle au large de ses entrepôts au port ; la logique qui s'applique à Gillot, dans un environnement exposé à la houle, devrait s'appliquer au port.

Cette solution permettrait de désengorger le port en libérant le quai 10 et il ne sera plus nécessaire de faire un pipe.

Aujourd'hui, la S.R.P.P. a pour projet de s'organiser pour permettre le déchargement des camions-citernes 24 h/24, comme pour le charbon ou la canne à sucre.

Elle propose, qu'au départ du port ouest ou du port est, que des barges assurent le transport des produits pétroliers pour, le dépôt de Gillot à Sainte-Marie d'une part, et le dépôt de Pierrefonds dans le Sud, d'autre part.

V. LES FILIERES CEREALES ET RIZ

Personnes reçues :

* Monsieur Philippe RUELLE, Directeur de l'URCOOPA ,
* Monsieur Gérard LE GOFF, Responsable logistique de l'URCOOPA,
* Monsieur Roland AUDREN, Directeur de PROVAL (jusqu'au 02/01/01),
* Monsieur Jean-François DUROURE, Président de l'Association des Riziers de la Réunion.

A. Situation actuelle

Les céréaliers rencontrent un problème de stockage au port. En effet, il était prévu de décharger 50 000 tonnes en l'an 2000, alors qu'en réalité 200 000 tonnes l'ont été.

Auparavant, ils avaient des magasins disponibles (magasins 20 et 40), mais à l'heure actuelle, il n'est plus possible d'y stocker leurs produits et il n'existe plus de solution de dépannage. L'évolution des consommations est de + 3 %/an. Sur cette base, le problème de stockage va persister et à cela s'ajoutent des problèmes de compétitivité et de coût.

Les riziers, pour leur part, font 50 à 70 000 t/an mais, dans la mesure où le port ouest continue à se débarrasser de ses entrepôts, il ne leur en reste plus qu'un seul qu'ils utilisent en totalité, ils n'ont quasiment plus de capacité de stockage.

Les besoins en capacité de stockage seraient de :
* 60 000 t pour les céréales,
* et 15 000 t pour le riz, pour des raisons d'identification de lots.

B. Perception de la concertation organisée

Les céréaliers n'ont jamais été associés aux discussions les concernant.

Les riziers ont participé à quelques-unes des réunions et ont compris qu'ils étaient complètement oubliés dans le schéma. A l'inverse des céréaliers, ils ne souhaitent pas partir du port ouest, ils ont été "mis à la porte".

C. Avis des représentants sur le projet final

Cela fait longtemps qu'ils réclament une augmentation des capacités de stockage mais ils n'ont jamais été écoutés.

D. Vœux

Ils souhaiteraient être des acteurs dans le schéma directeur portuaire.

La création d'un nouveau terminal céréalier au port est permettrait d'agir sur deux éléments constitutifs du prix de revient des matières premières :

* le fret,
* les frais de déchargement et de stockage.

Aussi, un courrier commun de la COGEDAL , de PROVAL et de l'URCOOPA a été adressé à la D.D.E., à la C.C.I.R. et à la Préfecture, demandant la création et la gestion dans la zone portuaire Est d'un terminal céréalier. Ce dernier permettrait le stockage de 60 000 tonnes environ de matières premières sur une superficie de 5 ha, avec une longueur de quai permettant de recevoir des bateaux de 30 000 tonnes. Ils souhaitent obtenir de la D.D.E., la possibilité d'attribution d'un terrain et en être si possible concessionnaire.

Ils ont imaginé, si les blocages étaient trop importants, d'investir à Madagascar ou à Maurice et d'utiliser ensuite, de plus petits bateaux de 6 000 à 7 000 tonnes pour faire du cabotage.

Pour pouvoir réduire le coût du fret, les céréaliers souhaiteraient affréter des bateaux de taille supérieure. Ainsi, l'écart de prix du fret entre un bateau de 12 000 à 15 000 tonnes et un bateau de 15 000 à 30 000 tonnes est de l'ordre de 5 USD par tonne selon la provenance.

L'économie possible à réaliser sur le déchargement et le stockage en ayant du matériel adapté et dimensionné aux nouveaux enjeux (250 000 tonnes prévisibles en 2010) serait de 10 USD par tonne.

VI. LE SYNDICAT DES FABRICANTS DE SUCRE

Personne reçue : Monsieur Guy DUPONT, Directeur Général des Sucreries de Bois-Rouge.

A. Situation actuelle

Les tonnages de cannes brassées prévus en 2002 sont de 2 millions de tonnes et la filière espère atteindre 2,2 millions de tonnes entre 2003 et 2005.

L'objectif est d'atteindre 250 000 tonnes de sucre. En 1999, la production de sucre a été de 216 000 tonnes.

A l'usine du Gol, 4/5 de la production sont en vrac et 1/5 est conditionné en conteneurs. Quant à l'usine de Bois-Rouge, le rapport est à peu près inversé.

On constate un accroissement du volume de sucre en conteneurs. Ainsi, à Bois-Rouge, la quasi-totalité du sucre sera en conteneurs à l'échéance 2003. Pour le Gol, il faudra attendre au moins 2010, si cette orientation se poursuit.

Chaque usine brasse environ 1 million de tonnes de cannes pour un peu plus de 100 000 tonnes de sucre. L'usine de Bois-Rouge traite également des cannes appartenant au Groupe Quartier Français qui restent leur propriété et réciproquement. L'usine du Gol dispose ainsi de 150 000 tonnes de sucre et celle de Bois-Rouge, 60 000 tonnes.

La capacité de stockage du sucre vrac est actuellement de 140 000 tonnes au port et une meilleure gestion des flux devrait permettre de la limiter. En ce qui concerne l'implantation de silos, il serait peut-être possible de faire le lien entre les céréaliers et les sucriers.

Pour pouvoir accéder au port ouest, les bateaux sont limités, en capacité, à 13 500 tonnes. Il faudrait permettre l'accès de bateaux de 25 000 à 30 000 tonnes pour répondre aux besoins du trafic moderne. Ceci implique un déménagement des silos vers le port est.

B. Perception de la concertation organisée

L'initiative est considérée tout à fait positive et de nature à mieux faire partager les préoccupations de l'ensemble des intervenants portuaires et des aménageurs.

C. Avis du représentant sur le projet final

- Une meilleure hiérarchisation des priorités d'utilisation du sol est indispensable pour éviter un "gaspillage" d'un foncier rare et non extensible.

- Parmi ces priorités, celle qui a trait à l'ouverture générale de la Réunion en particulier dans sa composante expédition de produits à partir de l'Ile est sans doute la plus vitale.

E. Vœux

Sélectionner les équipements à implanter dans la zone portuaire en fonction de la priorité évoquée ci-dessus et faire en sorte que tous les organismes chargés du développement et de l'aménagement du territoire s'astreignent (ou soient contraints de) à la respecter. Ceci nécessitera des concertations complémentaires et beaucoup de capacité de conviction pour éviter de tomber dans la facilité des implantations au gré des demandes.

VII. LE SYNDICAT DES ENTREPRENEURS DE MANUTENTION PORTUAIRE DE LA REUNION

Personne reçue : Monsieur Jean BRAC DE LAPERRIERE, Président.

A. Situation actuelle

Les points d'achoppement actuels portent principalement sur le terminal à conteneurs. L'organisation du transport et de la distribution à la Réunion privilégie certaines périodes dans la journée, les clients demandent à être livrés plus tôt le matin afin d'éviter notamment les encombrements routiers.

Le terminal à conteneurs cristallise les difficultés des entreprises de transport à un endroit précis. Les problèmes ne sont pas seulement liés à l'organisation du terminal. Il est aujourd'hui organisé selon des méthodes qui sont très consommatrices de terrain et d'engins de manutention. Si on veut faire de Port Réunion une plate-forme d'éclatement pour les compagnies et un point de départ des exportations, l'organisation doit être revue.

Il existe 3 types de saturation :

* Des quais ; l'utilisation moyenne des quais à conteneurs est inférieure à 50 %.

* Les terre-pleins :
- à marchandises diverses (fers, aciers et bois) sont loin d'être saturés ;
- à voitures sont saturés quelques semaines seulement dans l'année ;
- à conteneurs sont proches de la saturation mais celle-ci est surtout liée à l'organisation. Une meilleure gestion devrait résoudre le problème.

* L'organisation du travail : le personnel travaille à 60 % de son temps, c'est-à-dire qu'il peut absorber une augmentation du trafic d'environ 15 % sans que cela perturbe de façon importante les entreprises.

La saturation n'est donc pas d'actualité mais il faut toujours se projeter à dans 10 ans car dans un port si on ne le fait pas, des problèmes risquent de se poser par la suite.

D'une façon générale, Port Réunion est cité comme un exemple au plan de son organisation, de son rendement et il a également peu de concurrents dans l'océan Indien. Mais, il est réputé pour être un port relativement cher en termes de services maritimes comme le remorquage, le pilotage. Il est, sur le plan réglementaire, relativement compliqué et les règles douanières représentent un frein. Si le service général du port est très satisfaisant, les structures et les surfaces sont insuffisantes à long terme.

B. Perception de la concertation organisée

Tous les professionnels portuaires concernés par le schéma ont été interrogés par l'ensemble des cabinets d'études et ont pu ainsi donner leur avis. Le document présenté par la D.D.E. correspond dans l'ensemble à la synthèse des souhaits.

C. Avis du représentant sur le projet final

D'une façon générale, le projet est équilibré pour le développement du trafic local pour les 15 ans à venir, même s'il existe encore des zones d'ombre pour les céréales et le pétrole. Cependant, il manque d'ambition car il s'est très peu intéressé au développement futur de la Réunion. Le schéma n'est pas restrictif, mais adapté. N'ayant pas eu connaissance du cahier des charges, il est difficile de juger le projet.

Globalement, le syndicat est satisfait de ce qui a été présenté. Au niveau de la manutention, il est plutôt favorable à la création de quais spécialisés.

De son avis, Monsieur Bernard LEGROS, Président de l'Association des armateurs, a à peu près la même position. Cependant, ce dernier aurait préféré, au niveau de son association, que le projet favorise davantage les trafics de conteneurs immédiatement en creusant le bassin beaucoup plus tôt par rapport à l'implantation du cadre. Le creusement de ce bassin doit être relégué à 7 ou 8 ans.

* les céréales
Il est évident que les céréales doivent revenir au port est. La plupart des navires qui transportent des céréales en vrac, pour l'alimentation du bétail notamment, sont des navires trop grands pour pouvoir entrer au port ouest. Aujourd'hui, ces navires sont traités partiellement au port est de façon à les alléger et partent ensuite au port ouest.

* la centrale E.D.F.
Au plan professionnel pur, il est logique que la centrale soit proche du quai où le charbon est déchargé. Les entreprises qui sont dans le syndicat de la manutention n'ont pas été consultées dans le cadre des dernières études.

* le transbordement
Aujourd'hui, le trafic de transbordement à la Réunion est très faible (12 000 conteneurs pour les bonnes années, 4 000 à 5 000 pour les mauvaises années) et n'est pas du tout à l'échelle du trafic total (près de 70 000 conteneurs import). Il est rappelé que le trafic de transbordement est entre les mains des armateurs et des compagnies de navigation.

Ce n'est pas parce qu'un port est ultraperformant que les compagnies vont y venir obligatoirement. Il pense notamment à Maurice où il y a peu de trafic de transbordement parce que les grandes lignes maritimes Est-Ouest ou Nord-Sud s'arrêtent plutôt à Durban ou dans le nord de l'océan Indien où des terminaux spécialisés existent. A Maurice, les tarifs ont diminué de façon très importante.

Concernant l'export, le nombre de conteneurs réexportés représente environ 3 000 à 4 000 conteneurs, soit des quantités relativement faibles qui ne nécessitent pas encore d'installations spécialisées, de logistique ou de surfaces particulières. Si d'ici 10 ou 15 ans, une véritable politique export se développe, elle viendra se surajouter en termes de trafics à l'intérieur du port et elle posera certainement des problèmes.

En tant que professionnel de la manutention, il constate que la D.D.E. et les cabinets d'études sont entrés dans une logique de trafic domestique, ce qui ne paraît pas aberrant mais manque singulièrement d'ambition.

* le temps de travail
Les pétroliers travaillent actuellement 24h/24. Les entreprises de manutention travaillent normalement de 7 h 00 à 21 h 00, elles peuvent dépasser 21 h 00, voire 23 h 00 et exceptionnellement au-delà.

Le problème du temps de travail est un problème économique et social, mais surtout économique car le coût de cette organisation est élevé, il est estimé à 40 MF/an. Il faut embaucher, augmenter les plages horaires c'est-à-dire rendre le coût du travail plus élevé mais il n'est pas certain que les armateurs utiliseront les plages horaires de nuit pour travailler. Les conditions de sécurité et de vision ne sont pas les mêmes le soir, dans tous les ports au monde, les rendements sont de l'ordre de 30 à 35 % inférieurs la nuit.

En faisant la somme de ces problèmes, on se rend compte qu'entrer dans cette logique serait tout à fait disproportionné par rapport à l'utilité réelle du système. Les armateurs ne sont pas complètement hostiles à dépasser les plages horaires actuelles, travailler jusqu'à minuit de façon exceptionnelle en surpayant le personnel pendant quelques heures n'a pas du tout le même impact financier que d'organiser cela de façon régulière. Organiser tout un port avec 400 à 500 personnes uniquement pour travailler quelques heures la nuit semble pour le moment antiéconomique mais techniquement réalisable.

Le port est attractif aujourd'hui mais le manque de prospective sur les quais sera un frein à son attractivité donc au développement de la Réunion. Il faut toujours rappeler que les armateurs suivent les marchandises et non le contraire.

* la spécialisation des quais
Les trafics de charbon et de clinker sont des trafics difficiles à gérer en même temps que les autres trafics. Il n'est pas possible de pérenniser la situation actuelle. Régulièrement, le personnel se plaint d'émanation de poussières et la logique d'aller vers une spécialisation des quais est une bonne chose.

* le phasage
Le phasage qui est proposé est correct (agrandissement du cercle d'évitage, réalisation des quais et ensuite seulement agrandissement des quais à conteneurs…).

D. Vœux

Il serait bon d'envisager, dès à présent, le creusement de la darse sud dans le prolongement des passes afin de donner une véritable ambition à la Réunion face à la concurrence des îles voisines sur les trafics de transbordement et d'export dans le cadre de l'implantation d'activités nouvelles.

VIII. LA CENTRALE THERMIQUE DU GOL

Personne reçue : Monsieur Germain GRANDJEAN, Directeur.

La Commission a souhaité auditionner Monsieur Germain GRANDJEAN pour avoir la perception d'un autre producteur d'électricité sur l'implantation d'une Turbine à Combustion (TAC) dans la baie de La Possession. Cette fiche ne suivra pas le plan défini par la Commission car le terrain prévu pour l'installation de la TAC se situe hors concession portuaire.

Situation actuelle

Actuellement, les capacités des moyens de production électrique de l'Ile se rapprochent dangereusement de la saturation surtout dans les périodes de forte consommation (pointe du soir).

Certains moyens de production, comme la Centrale du Port, produisent une partie de l'énergie avec des installations de plus en plus obsolètes.

La Centrale Thermique de Bois-Rouge approche les 10 ans de fonctionnement.

La disponibilité ne peut donc que se dégrader avec les moyens actuels.

Il y a lieu de trouver des solutions. C'est dans ce cadre que les Centrales Thermiques de Bois-Rouge et du Gol ont proposé l'implantation de nouveaux moyens de production sur leur site dans des délais relativement brefs.

Une proposition a été faite dès 1998 pour qu'une tranche soit réalisée en 2002 à Bois-Rouge et une autre au Gol en 2005/2006, avec notamment une offre intéressante au niveau du prix du kWh.

Afin de répondre aux augmentations de consommation, il faudrait construire une unité de 40 MW tous les 3 à 4 ans.

Selon lui, dans la situation actuelle et compte tenu des délais de construction, seule une TAC est envisageable pour régler le problème de pointe, à l'horizon 2002.

Dans un deuxième temps, l'implantation la plus favorable serait à Bois-Rouge. Les avantages de ce site sont :

* la disponibilité du foncier,
* les ressources en eau.

De plus, cette troisième tranche fiabiliserait les installations actuelles, principalement en campagne sucrière.

Il faut savoir, d'autre part, que l'implantation d'un nouveau moyen de production sur un site existant est nettement plus économique que la création d'un site ; c'est un argument économique incontestable.

Il ne faut pas oublier que les choix des nouveaux sites sont subordonnés à l'organisme régulateur en charge de ce type de dossier et c'est à lui que reviendra le choix définitif, en concertation avec les décideurs de l'Ile (Préfecture, DRIRE, Conseils Régional et Général, E.D.F. …).

IX. LA CONFEDERATION FRANCAISE DES TRAVAILLEURS CHRETIENS (C.F.T.C.)

Personne reçue : Monsieur Robert LACOUTURE, membre de l'Union Régionale C.F.T.C., représentant syndical C.F.T.C. à la C.C.I.R. du Port.

A. Perception de la concertation organisée

Le schéma directeur portuaire est une étude de "conciliation" c'est-à-dire que les auteurs ont souhaité satisfaire les usagers existants du port, sans aucune étude de prospection de la zone océan Indien afin de pouvoir capter d'éventuel trafic, en particulier la pêche. On se heurte ainsi à des incohérences totales.

B. Avis du représentant sur le projet final

Ce schéma arrive tardivement et est mal approprié car il aurait dû être mis en place lors de la création du port de La Possession. Les départs de sociétés étrangères de la Réunion n'auraient pas eu lieu s'il existait un vrai schéma directeur de la reconversion du port ouest.

* le projet de ville-port
La Mairie du Port souhaite ouvrir la ville sur le port existant. C'est une bonne chose mais l'activité industrielle risque d'être compromise car il est difficile de concilier les activités de loisirs (école de voile), de plaisance et l'activité pêche industrielle sur un même site.

* la centrale E.D.F.
Le foncier est précieux dans l'enceinte portuaire et il estime qu'il faut préserver le terrain de 17 ha se trouvant à La Possession. L'installation d'une usine E.D.F. pourrait se faire sur un autre site.

C. Vœux

Concernant le foncier, il estime que c'est une perte de creuser des bassins à l'intérieur des terres pour se retrouver dans 10 ans avec les mêmes problèmes rencontrés au port ouest, la ville de La Possession d'un côté et un cimetière de l'autre. Il rappelle l'idée de construire des quais en eaux profondes devant le nouveau port afin de gagner sur la mer au lieu de creuser des bassins. Cette solution lui paraît plus économique en tous points.

X. LA CONFEDERATION GENERALE DES TRAVAILLEURS REUNIONNAIS (C.G.T.R.)

Personne reçue : Monsieur Michel SERAPHINE, Secrétaire Général de la Fédération C.G.T.R. Ports et Docks.

A. Perception de la concertation organisée

C'est la première fois qu'une concertation sort du cercle très fermé de la D.D.E., de la C.C.I.R. et des armateurs tenant du monopole de transport maritime. Monsieur SERAPHINE est donc heureux que le Conseil Economique et Social Régional se saisisse d'un tel dossier et organise une concertation la plus large car le port est le poumon de l'Ile et son développement concerne tous les acteurs économiques, sociaux et politiques de la Réunion.

B. Avis du représentant sur le projet final

Le schéma directeur portuaire n'est pas suffisamment ambitieux pour le développement du port, pour plusieurs raisons :

- Il ne traite pas le développement des trafics nouveaux. Les Mauriciens ont fait une étude sur les possibilités d'accueil des conteneurs qui transitent dans la zone et sur 1,2 million de conteneurs, ils pensent pouvoir en récupérer 5 %.

Une étude faite récemment a identifié pour Port Réunion un potentiel de conteneurs venant de l'Asie du Sud-Est (41 000 E.V.P.) destinés à Madagascar, à la Tanzanie et au Kenya. Ces conteneurs pourraient passer par Port Réunion qui deviendrait ainsi une plate-forme de redistribution.

L'autre flux est l'Amérique du Sud avec 25 000 et 30 000 E.V.P. à destination de Durban pour ensuite être redistribués sur Madagascar, la Tanzanie et le Kenya. C'est un potentiel très important. Il existe aussi une forte demande des armateurs.

Par ailleurs, compte tenu du nombre de conteneurs vides qui retourne en Europe, le Port peut être un lieu idéal de transformation pour les pays européens.

­ Port Réunion n'a pas mis dans son schéma directeur l'organisation du travail alors qu'à Maurice, dès la mise en place des portiques, la première décision concrète a été de travailler 24h/24 comme le font Durban et Singapour. A la Réunion, on travaille en 2 shifts (équipes) et les armateurs proposent d'utiliser Port Réunion comme plate-forme de redistribution à condition qu'il y ait une nouvelle organisation du travail.

Ce sont les organisations syndicales de l'enceinte portuaire qui sont demandeurs d'une nouvelle organisation qui consiste à faire travailler le port 24h/24 pour être compétitif car elles estiment que la Réunion a les moyens de rivaliser avec les ports de la zone. Sur ce point, elles n'ont pas été entendues.

La dimension humaine et l'emploi n'ont pas été au centre des préoccupations alors que ce sont deux points extrêmement importants.

En matière de pêche, en 1999, Maurice a récupéré 18 000 tonnes de thon germon en transbordement. Auparavant, c'était entre 12 000 et 13 000 tonnes à la Réunion.

D'une façon générale, la pêche représente un secteur générateur d'emplois. Par conséquent le port doit s'équiper d'infrastructures et de superstructures pour pouvoir accueillir des bateaux de pêche et traiter les produits de la pêche, en particulier mettre tout en œuvre pour faire de la transformation et de l'exportation. Il estime un potentiel d'emplois de plus de 5 000 (marins pêcheurs, mécaniciens, ouvriers dockers, employés pour le carénage, la transformation, la conserverie…).

- Le problème de la gestion du foncier du domaine portuaire. Aujourd'hui, le foncier est un problème crucial et les surfaces bord à quai doivent être utilisées pour les transformations relatives à l'activité portuaire.

C. Vœux

Il estime nécessaire de mettre en place un service de marketing, service qui existe dans les autres ports. Les ports autonomes ont un service de développement lié à la vente du port. Port Réunion ne peut pas s'imposer s'il n'y a pas une vraie volonté politique.

La Réunion peut jouer un rôle important dans le transbordement à condition qu'il y ait un consensus entre les partenaires de la communauté portuaire. Il existe une volonté chez certains d'entre eux, mais il appartient à l'Etat de mettre en place les dispositifs nécessaires.

Les investissements lourds ne traitent que le trafic captif ; les portiques travaillent à peine à 50 % de leur capacité. La Réunion pourrait jouer la carte de la complémentarité avec Maurice compte tenu du fait que Durban est saturé et que tous les armateurs souhaitent utiliser Maurice ou la Réunion comme plaque tournante. Une réflexion devrait être menée dans ce sens.

XI. LE COMITE REGIONAL DES PECHES MARITIMES ET DES ELEVAGES MARINS DE LA REUNION (C.R.P.M.E.M.)

Personne reçue : Monsieur Emmanuel TESSIER, Animateur halieute, opérationnel au C.R.P.M.E.M. et non élu de la profession.

Une consultation a été réalisée auprès des professionnels de la pêche (artisanale, palangrière et australe) par le C.R.P.M.E.M.

Dans chaque point sont indiqués les principaux problèmes évoqués par les armements et pêcheurs artisans consultés et leurs vœux.

Mise aux normes de la chaîne de froid

Les installations "froid" de la C.C.I.R. ne sont actuellement pas aux normes européennes. Cette mise aux normes nécessite des investissements qu'il convient de prendre en compte dans le schéma directeur portuaire.

Avitaillement en glace

Le respect des normes sanitaires passe aussi par la fourniture de glace en quantité suffisante pour la conservation du poisson à bord des bateaux. La capacité de la machine actuelle est insuffisante. Une solution transitoire est envisagée avec la C.C.I.R. sous la forme d'une structure mobile qui vienne compléter le dispositif actuel. Un projet commun C.R.P.M.E.M./C.C.I.R. est en cours de montage. Cependant cette solution est transitoire, elle vise à répondre à l'urgence de la carence en glace.

Les professionnels insistent pour que soit mise en place une structure pérenne dans le cadre du réaménagement du port ouest.

Sécurité

Les armements insistent sur le nombre croissant d'actes de vandalisme et de vols à bord des navires. Dans le cadre de la restructuration du port, certaines parties seront réservées à la pêche professionnelle. Il serait souhaitable que ces zones soient d'accès limité et fassent l'objet d'une surveillance accrue, envisager par exemple, des surveillances centralisées par caméra.
Pour la pêche artisanale, le regroupement des bateaux sur un seul quai permettrait de mettre en place un système d'accès limité et de contrôle efficace. Cette protection est aussi à envisager pour les véhicules qui sont de plus en plus dégradés.
La sécurité concerne aussi la circulation des véhicules. Le port étant amené à être de plus en plus ouvert sur la ville, la circulation va s'intensifier ce qui pose un problème de sécurité des personnes travaillant sur les navires. Le quai sud est le plus exposé car la voie de circulation passe juste au bord du quai. La solution envisagée est que les navires de pêche australe soient transférés au poste 9 actuellement occupé par le terminal céréalier. Cependant cette solution n'est pas immédiate. Elle sera envisageable quand le terminal céréalier sera transféré au port est. Il convient donc de sécuriser le tableau sud avant que le transfert définitif de l'activité soit opéré.

Protection des quais

Les quais ne sont pas équipés de défenses ce qui peut entraîner des dégradations sur les navires. Afin d'éviter ce risque, les armements sont obligés d'acheter ce matériel. Il convient d'équiper les quais avec des dispositifs de protection.

Saturation du port ouest

Le niveau de saturation du port ouest est prévu pour l'année 2003 en raison notamment de l'arrivée de 5 navires de grande pêche australe (dont le premier est arrivé en septembre 2001). Cette situation est aggravée par la présence des navires pirates arraisonnés dans les Terres Australes et Antarctiques Françaises (TAAF) et qui immobilisent un grand linéaire de quai du poste nord.

Enfin, et même si cela concerne plus le fonctionnement quotidien de la concession portuaire, que le schéma directeur portuaire, les armements tiennent à souligner une lenteur certaine des démarches entreprises avec la C.C.I.R. qui retardent d'autant les aménagements dédiés à la pêche.

TROISIEME PARTIE : POSITIONNEMENT DE LA COMMISSION

La Commission s'est rendue compte que le schéma directeur portuaire ne répond pas aux questions suivantes :

* A quoi sert le port ?
* Pour qui fait-on un port, pour le développement de la Réunion ou/et pour les armateurs qui viennent desservir l'Ile ?

La Commission estime qu'il est extrêmement difficile de définir un outil de développement, comme le port, lorsqu'il n'existe pas de "réel" projet de développement économique pour la Réunion. Néanmoins, elle pense possible de faire des adaptations à l'aménagement prévu du port sans obérer un éventuel projet de développement économique qui pourrait être défini dans les années à venir.

A partir des informations recueillies lors des auditions, la Commission souhaite formuler quelques remarques sur l'élaboration du schéma et sur son contenu.

I. SUR L'ELABORATION DU SCHEMA

A. Les hypothèses de trafic

Le schéma directeur portuaire constitue un document d'aménagement du territoire et définit les propositions d'investissement pour Port Réunion pour les 15 années à venir.

Compte tenu de la rareté de l'espace portuaire, la gestion du foncier doit être rigoureuse et plus dynamique. Depuis de nombreuses années, la C.C.I.R. négocie avec le Conseil Général pour qu'il lui cède les terrains afin de les gérer au niveau de la concession portuaire. Malheureusement cela n'a pas abouti. Le but de la C.C.I.R. est de réserver ces terrains aux activités de développement du port ou à celles nécessitant la proximité immédiate du port.

Pour la Commission, le projet retenu ne doit pas constituer un frein à une évolution possible des flux mais permettre l'adaptation du port aux éventuels besoins complémentaires de trafics.

Si la planification des investissements à long terme doit reposer sur les prévisions de trafics, la Commission constate que les hypothèses retenues dans le schéma ne prennent pas en compte les projets de développement qu'il pourrait y avoir à la Réunion : aucune grande ambition ne s'est révélée et elle n'est donc pas traduite dans le schéma. Avec 3 266 004 tonnes traitées par Port Réunion en 2000, le taux de couverture des entrées par les sorties atteint 17,3 %.

Les scénarios de trafics (optimiste et pessimiste - cf. 1ère partie - III. Les perspectives de trafic) n'ont été préparés à l'horizon 2015 qu'en fonction des tendances constatées. Les perspectives ont été faites par type de trafic, par mode de conditionnement en tenant compte des éléments tendanciels connus. Il n'existe aucune donnée prévisionnelle des trafics qui pourraient être générés par l'implantation d'activités industrielles nouvelles ou par le positionnement de la Réunion dans l'import-transformation-export.

De plus, la Commission estime qu'il peut exister des opportunités pour Port Réunion en matière de transbordement. Aussi, aurait-il été intéressant de prendre en compte un développement exogène qui peut apporter au port un trafic supplémentaire non négligeable (transbordement de conteneurs ou pêche étrangère).

Si Port Réunion se doit d'anticiper pour répondre aux évolutions du trafic maritime et aux besoins de l'économie de l'Ile, il faut aussi envisager son développement par un volet plus offensif comme la mise en place de services marketing, une extension de ses heures d'ouverture…

Selon le magazine Port Réunion , le schéma directeur portuaire n'est pas seulement la conclusion d'une réflexion concertée sur le cadre des orientations futures ; il est le point de départ d'un vaste programme de développement dont la mise en œuvre pratique nécessite la participation active de tous les acteurs, dans chaque filière.

B. La concertation

Sur la base des réunions avec les acteurs portuaires, la Commission constate qu'une volonté de concertation avec la plupart des membres de la communauté portuaire s'est dégagée lors de l'élaboration du schéma.

Cependant, elle note que certains acteurs estiment qu'ils n'ont pas été entendus :

* Les importateurs de matières premières à usage agroalimentaire n'ont semble-t-il pas été associés aux discussions les concernant. Ils avaient, dans un courrier adressé fin 1999 à la C.C.I.R. et à la Préfecture, soulevé le problème du stockage et la nécessité d'effectuer des déchargements au fur et à mesure. En effet, les bateaux céréaliers sont de plus en plus gros et ne peuvent plus entrer à pleine charge au port ouest ; les décharger partiellement au port est n'est pas la solution idéale. Les céréaliers sont très inquiets pour l'avenir de la filière élevage. Selon eux, il faut absolument arriver à une baisse des coûts de production au niveau des élevages, donc diminuer le prix de matières premières pour maintenir la production locale. Pour pouvoir baisser les coûts des matières premières, il est notamment nécessaire de pouvoir accueillir des bateaux de taille supérieure pour réduire le coût du fret ; or le tirant d'eau au port ouest limitant l'accueil de gros navires, c'est au port est que le déchargement devrait être envisagé.

Pour le stockage, le schéma prévoit néanmoins la construction d'un entrepôt polyvalent sur le port est doté notamment d'une capacité de 35 000 m3 pour les céréales. Les travaux devraient débuter en 2002 pour s'achever en 2004.

Comme les importateurs de céréales, la Commission regrette que les investissements n'aient pas été prévus en priorité au port est.

* Au niveau des organisations syndicales de salariés (C.G.T.R., C.F.T.C.), leurs représentants regrettent que le schéma n'ait pas abordé d'autres points importants comme l'évolution statutaire du port, les horaires de travail, la mise en place d'un service marketing…

II. SUR LE CONTENU DU SCHEMA

A. L'approvisionnement des produits pétroliers

La Commission, tout comme l'a fait la S.R.P.P., note les risques potentiels de navigation à l'endroit où il est prévu d'immerger un pipeline au nord du bassin d'évitage afin de prévoir le déchargement des produits pétroliers aux quais 20 et 21. Elle se demande si une étude a été menée afin d'évaluer la faisabilité et la rentabilité financière d'un appontement du côté de la S.R.P.P. qui pourrait être également utilisé pour le déchargement du clinker et du charbon. Cette possibilité permettrait de libérer un quai supplémentaire dans le port au même titre que la réalisation d'un sea-line comme le proposait la S.R.P.P. lors des rencontres.

Face à la croissance des besoins en matière d'approvisionnement en kérosène et aux problèmes liés à la circulation routière, la Commission s'étonne que le volet "cabotage" n'ait pas été abordé dans le schéma directeur portuaire. La Réunion étant une île, une piste pourrait être explorée dans ce sens avec notamment une liaison entre le Port/Saint-Pierre/Sainte-Marie. En effet, avec l'existence de deux aéroports dans l'Ile, dont un qui a vocation à se développer dans le Sud, la mise en place de barges pourrait être une alternative au transport routier. Ceci permettrait d'une part, un désengorgement des axes routiers et, d'autre part, les investissements liés à ce cabotage pourraient servir également au transport d'autres marchandises vers le Nord et le Sud de l'Ile. La Commission pense qu'il est nécessaire de mener une étude afin d'évaluer les possibilités et les coûts d'un service de cabotage. Cette réflexion pourrait être menée en étroite relation avec la politique d'aménagement côtier sur le long terme.

La Commission note que le transport par cabotage maritime a été abordé par les membres de la Commission des Ports d'Outre-Mer (C.P.O.M.) qui s'est tenue le 19 juin dernier à la Réunion. Elle s'est intéressée aux perspectives de cabotage, inter-îles ou entre ports d'une même ligne sachant que l'Union Européenne souhaite promouvoir cette activité.

B. Une Turbine à Combustion et un projet de centrale thermique

Dans le cadre d'une contribution , sur le projet d'implantation d'une Turbine à Combustion (TAC) dans la baie de La Possession, le C.E.S.R. avait souligné que cette implantation pourrait avoir des conséquences importantes en termes économiques et d'aménagement du territoire. Il trouve particulièrement antiéconomique et contraire à l'intérêt général de la Réunion d'utiliser ces 17 ha "bord à quai" pour y implanter à terme une centrale thermique. A cet égard, E.D.F. a reconnu que ses besoins étaient inférieurs à cette surface et qu'elle était prête à rétrocéder le supplément.

En termes d'urbanisme au sens de l'aménagement du territoire, est-il opportun de faire une TAC là où elle est prévue et, peut-être, par voie de conséquence, d'autres tranches par la suite ? Ces terrains sont précieux pour le développement de la Réunion et doivent servir à des aménagements qui ont un lien d'interdépendance extrêmement étroit avec le port sur les moyen et long termes.

La Commission souligne que l'Etat a décidé d'engager des études prospectives sur les besoins énergétiques futurs de l'Ile et sur les modes de production. La communauté portuaire est dans l'attente des conclusions de ces réflexions.

Par ailleurs, la Commission s'étonne de la juxtaposition au quai 21 (multi-vracs) de différents produits (produits alimentaires avec du charbon, du clinker) et éventuellement de gros bateaux de croisière : elle s'interroge sur cette compatibilité et ce malgré l'affirmation des exploitants sur le respect de la réglementation en matière d'hygiène et de sécurité.

C. La pêche

La création d'un pôle de pêche industrielle est proposée au port ouest, actuellement désaffecté. Le creusement d'une nouvelle darse, au nord du bassin actuel, permettra de répondre aux besoins d'une filière en fort développement. En effet, à l'inverse du contexte de crise que connaît le secteur de la pêche en Europe continentale, les possibilités de croissance de ce secteur à la Réunion sont réelles et doivent être encouragées.

Il faut ainsi mettre à profit les diverses interventions financières dont bénéficie la filière, notamment celle de l'Europe au titre de l'IFOP (Instrument Financier et d'Orientation de la Pêche), l'un des 4 fonds structurels européens.

Selon certains acteurs portuaires, de nombreux emplois induits peuvent être créés notamment avec l'implantation d'unités de transformation des produits de la pêche et le transbordement de navires étrangers comme c'est le cas à Maurice et en Afrique du Sud.

La Commission rappelle qu'une motion sur les délits de pêche dans la Zone Economique Exclusive (Z.E.E.) des Terres Australes et Antarctiques Françaises a été adoptée par l'Assemblée Plénière du C.E.S.R. du 22/09/00.

Il était souligné que le pillage sans limite des ressources de la Z.E.E. française par les bateaux pirates, mettait en péril la pérennité de la ressource halieutique et risquait d'entraîner ainsi pour les années futures une réduction des quotas attribués aux armateurs régulièrement autorisés.

Il était demandé une meilleure protection des zones de pêche par une modification des dispositions législatives en vigueur et le renforcement de la surveillance de ces zones et des contrôles afin de mettre fin aux exploitations illégales.

La Commission attire l'attention sur la nécessité de mettre en cohérence les deux projets concernant le port ouest : le projet ville-port pour la plaisance et le schéma directeur portuaire pour la pêche industrielle.

D. Le slipway

La Commission souligne qu'un port ne se résume pas uniquement à des quais, les services offerts sont également essentiels. Selon le Président du Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins , pour que Port Réunion devienne "un vrai port de pêche", il manque encore différents services pour l'entretien et la réparation des bateaux, et de l'espace pour que toutes les unités réunionnaises de transformation du poisson puissent s'installer sur le port, qui est évidemment le meilleur emplacement pour ces activités. Pour lui, lorsque les bâtiments seront disponibles, il faudra profiter de cette chance car c'est ainsi que le port créera des emplois.

Le plan de remise en état du slipway, engagé en 1999, se poursuit. Des travaux sont en cours sur les chariots inférieurs. La dernière étape de rénovation portera sur les rails des voies de roulement, d'une longueur totale de 1 500 mètres.

La Commission constate qu'il y a de la maintenance mais pas de chantier naval. Elle regrette que le schéma n'ait pas traité à fond ce second point car dans tous les ports, une place est prévue tant pour la construction que pour la réparation navale. Il est à noter que Port Réunion a manqué une occasion d'accueillir le constructeur naval PIRIOU (basé à Concarneau) qui ayant pressenti la Réunion pour son implantation, l'a fait sur Maurice faute de réponses. Le montant global des investissements devait atteindre 125 millions de francs pour 80 emplois. Cet exemple prouve-t-il notre manque d'ambition pour le développement ou s'agit-il d'un échec résultant de lourdeurs administratives ?

E. La croisière : une opportunité à saisir

En 2000, Port Réunion a accueilli au total 15 escales et 7 352 passagers dont le Sapphire, opérant pour le compte de France-Croisière, ayant fait à lui seul 4 escales. Pour le premier semestre 2001, seulement 4 escales ont été enregistrées.

Il convient de noter que la C.C.I.R. fait partie de l'Association Cruise Indian Ocean . Cette association est née d'une initiative des membres de l'Association de Gestion des Ports d'Afrique de l'Est et Australe, en octobre 1998 à la Réunion. Les premières actions concrètes de cette association porteront sur la promotion des atouts de la région pour le tourisme de croisière, avec la réalisation d'une brochure, d'un site Internet et la mise en place d'un plan média. La présidence et le secrétariat général de l'association ont été confiés à la Réunion.

Port Réunion participe à diverses manifestations professionnelles du secteur. Il a ainsi pris part, avec le Comité du Tourisme de la Réunion, du 6 au 9 mars 2001, au Seatrade de Miami, premier salon mondial de la croisière. Les responsables portuaires et touristiques de l'océan Indien ont pu rencontrer de nombreuses compagnies de croisière ainsi que des professionnels de ce marché.

Le secteur de la croisière est en plein essor actuellement dans le monde. Il existe un réel potentiel pour la Réunion qui dispose déjà d'équipements modernes (sécurité, plateau hospitalier, télécommunications…) à la hauteur des attentes des croisiéristes. La répartition en termes de nationalité confirme que Port Réunion est un point d'entrée important des touristes étrangers. Ces derniers sont habitués à des services de qualité, aussi on se doit d'offrir un minimum de standing international dans les prestations.

Il est nécessaire que les croisiéristes aient un accueil agréable et qu'ils ne se retrouvent pas sur un quai industriel sans intérêt : ils doivent être directement pris en charge dès leur arrivée à Port Réunion. Bien que des actions aient été menées, il convient d'améliorer l'accueil avec notamment la création d'un quai spécialisé à la croisière, des animations, la mise en place des services tels que des distributeurs de billets, des points phone,...

Afin de pallier ces insuffisances, un projet d'association "club croisière" est en cours de création sous l'égide de la C.C.I.R. Ce club regrouperait tous les prestataires de services de l'Ile concernés par le secteur de la croisière (restaurateurs, taximen…). Il aurait pour mission, la promotion de l'Ile et l'amélioration des prestations offertes aux croisiéristes. La Commission souhaite que la commune du Port soit également associée aux travaux de cette association.

La Commission s'étonne du développement parallèle des ports est et ouest pour la croisière. En effet, il existe d'un côté une volonté politique de faire arriver la croisière dans la ville au niveau du port ouest et de l'autre, une volonté de réaliser d'importants investissements pour pouvoir accueillir de gros paquebots. Ainsi, la commune du Port souhaite reconquérir les espaces portuaires afin de renforcer les liens entre la ville et la mer. Dans le projet de ville et port, il est prévu de créer une gare maritime au port ouest destinée à offrir aux croisiéristes un espace convivial et de qualité. Jouxtant la darse de grande plaisance, les bâtiments de la gare maritime auront une surface de 600 m2 environ et accueilleront un hall d'entrée, une petite galerie commerciale et de services aux passagers, ainsi que le service des douanes et un club house. Le quai d'accueil de la gare maritime permettra d'accueillir des bateaux de moins de 130 m de long. Cette limitation de capacité pose problème d'autant que le trafic maritime a recours à des bateaux "toujours plus grands", pour lesquels le port ouest est sous-dimensionné et les paquebots seront donc orientés vers le port est.

Lors des différentes discussions, il a été également question du souhait d'élus politiques du Sud de créer un port à Saint-Pierre pour accueillir les paquebots.

La Commission encourage les acteurs concernés par la croisière à mutualiser leurs moyens afin que la Réunion soit dotée d'une escale croisière à la hauteur des attentes des compagnies. Il est important que la Réunion soit une escale reconnue dans le monde des croisières face à la concurrence directe des ports de la zone.

F. Les horaires d'ouverture du port

En 1999 , les durées d'attente avant l'accès aux quais ont nettement diminué passant à 2 384 heures contre 3 888 heures l'année précédente. Au total, sur 843 escales, il y aura eu 615 entrées immédiates et 228 cas d'attente.

Certaines attentes sont voulues soit par les agents maritimes, soit par les chargeurs (notamment pour le sucre ou le gaz), d'autres sont dues aux conditions météorologiques défavorables.

Il est à noter que la performance de Port Réunion est reconnue dans la zone mais un armateur a besoin d'utiliser ses bateaux au maximum de leurs possibilités et une journée d'immobilisation lui coûte très cher. Aussi, toutes les possibilités d'amélioration de l'accueil, de la productivité et de l'organisation du travail qui pourraient avoir une influence sur le fonctionnement du port et notamment sur son encombrement doivent être recherchées afin de faire de Port Réunion, un port concurrentiel.

Le passage des cadences du port à 24h/24 pourrait être une des possibilités à condition que l'avantage sur la diminution des attentes ne soit pas trop faible comparé au coût supplémentaire engendré. Ce coût serait évalué à 40 MF/an selon le Syndicat des Entrepreneurs de Manutention Portuaire de la Réunion.

Dans un souci d'exactitude, l'impact d'une extension des plages horaires doit faire l'objet d'une analyse approfondie en termes de création d'emplois, de variation de tarifs, de trafics…

La question est de savoir si l'on souhaite anticiper les futurs besoins et attirer ainsi davantage de trafic ou si l'on souhaite attendre et juger, par la suite, de la nécessité ou non de passer à 3 x 8 heures. Concernant les acteurs portuaires, les syndicats des dockers sont favorables à ce nouveau rythme de travail alors que le syndicat des manutentionnaires estime que les rendements sont inférieurs le soir en raison des conditions de sécurité et de vision qui sont moindres.

Une fois les marchandises sur les quais, se pose ensuite le problème de leur enlèvement par les camionneurs ou les importateurs. Il serait souhaitable que les créneaux d'enlèvement aillent bien au-delà des horaires actuels (16 H 30) pour fluidifier le trafic routier et ce en concertation avec les destinataires de marchandises.

CONCLUSION

Port Réunion doit améliorer ses outils en permanence pour satisfaire la demande des opérateurs économiques, pour être en mesure de susciter la venue de nouveaux investisseurs, mais aussi pour devenir non seulement un port d'éclatement, mais également un port d'exportation. En effet, l'attractivité d'un port est liée à la disponibilité des infrastructures, à la capacité à mettre en œuvre des moyens humains nécessaires pour traiter les bateaux, aux services qu'il propose et aux coûts de chacune des prestations offertes.

Lors de ses rencontres, la Commission a noté qu'une bonne concertation a eu lieu dans l'ensemble et qu'il existe aussi une attente forte de la part des acteurs portuaires sur l'exploitation du port. L'accent a été cependant mis notamment sur la rareté de l'espace portuaire qui nécessite une gestion foncière plus rigoureuse des terrains de la zone portuaire.

Dans le cadre de cette autosaisine, la Commission souligne que le port, comme l'aéroport, est un outil au service du développement de la Réunion et ne doit pas être considéré comme un outil au service de la consommation.

Au-delà de toutes les remarques que peut formuler la Commission, le schéma directeur portuaire a le mérite d'exister mais il ne s'appuie pas sur un projet de développement économique pour la Réunion, il n'existe pas de vision d'ensemble et à plus long terme.

Il est primordial que l'ensemble des acteurs économiques et politiques de l'Ile réfléchisse à un vrai projet de développement durable : un schéma de développement économique se révèle être nécessaire pour l'avenir de la Réunion.

ANNEXES

Annexe 1. port est : scénario A

Annexe 2. port est : scénario B

Annexe 3. port est : scénario C

Annexe 4. port ouest

CES ANNEXES PEUVENT VOUS ETRE TRANSMIS SUR SIMPLE DEMANDE
au 02.62.97.96.30

GLOSSAIRE

C.C.I.R. Chambre de Commerce et d'Industrie de la Réunion
C.F.T.C. Confédération Française des Travailleurs Chrétiens
C.G.T.R. Confédération Générale des Travailleurs Réunionnais
C.I.A.D.T. Comité Interministériel de l'Aménagement Durable du Territoire
C.I.H. Comité des Importateurs des Hydrocarbures
COGEDAL COmpagnie GEnérale d'ALimentation.
C.P.O.M. Commission des Ports d'Outre-Mer
C.R.P.M.E.M. Comité Régional des Pêches Maritimes et des Elevages Marins
D.D.E. Direction Départementale de l'Equipement
D.D.T.E.F.P. Direction Départementale du Travail, de l'Emploi et de la Formation Professionnelle
E.D.F. Electricité de France
E.V.P. Equivalent Vingt Pieds
IFOP Instrument Financier et d'Orientation de la Pêche
PROVAL PROVende et ALimentation animale
SAR Schéma d'Aménagement Régional
S.P.B.A. Service des Ports et des Bases Aériennes
S.R.E. Société Réunionnaise d'Entreposage
S.R.P.P. Société Réunionnaise de Produits Pétroliers
TAAF Terres Australes et Antarctiques Françaises
TAC Turbine à Combustion
URCOOPA Union Réunionnaise des COOPératives Agricoles
Z.E.E. Zone Economique Exclusive

REMERCIEMENTS

La Commission "Affaires Economiques" tient à remercier vivement les personnalités qui ont bien voulu répondre à son invitation et qui ont contribué à la rédaction de cette étude :

M. Roland AUDREN Directeur de PROVAL jusqu'au 02/01/01 (remplacé depuis par M. Michel OUDIN)
M. Jean BRAC DE LAPERRIERE Président du Syndicat des Entrepreneurs de Manutention Portuaire de la Réunion
M. Thierry CHERRIER Responsable de la Cellule Projet à E.D.F.
M. Guy DUPONT Directeur Général des Sucreries de Bourbon
M. Jean-François DUROURE Président de l'Association des riziers de la Réunion
M. Ronan GOAVEC Responsable de la Subdivision Exploitation et Gestion au Service des Ports et des Bases Aériennes (S.P.B.A.) à la D.D.E.
M. Germain GRANDJEAN Directeur de la Centrale thermique du Gol
M. Jacques KAPPAUF Responsable de la Cellule Communications-Relations extérieures à E.D.F.
M. Robert LACOUTURE Représentant syndical C.F.T.C. à la C.C.I.R. du Port
M. Jean-Pierre LALAIN Chef du Service des Ports et des Bases Aériennes (S.P.B.A.) à la D.D.E.
M. Michel LE BLOAS Directeur Départemental de l'Equipement
M. Gérard LE GOFF Responsable logistique de l'URCOOPA
Mme Danièle LE NORMAND Directrice Adjointe de la Concession Portuaire (C.C.I.R.)
M. Alain MACE Président de la C.C.I.R. depuis 2001 Président de la Commission Investissements et Exploitation des Concessions Portuaires de la C.C.I.R. de 1995 à 2000
M. Alain MOREAU Chargé de mission à la cellule prospective de la Mairie du Port
M. Jean-Pierre NOUALY Directeur d'E.D.F. à la Réunion
M. Christian PASCHETTA Directeur Général Adjoint de la C.C.I.R. de 1999 à 2000
M. Roger ROLAND Président de la C.C.I.R. de 1995 à 2000
M. Philippe RUELLE Directeur de l'URCOOPA
M. Laurent SANCIER Directeur de la S.R.P.P. et Président du Comité des Importateurs des Hydrocarbures du 01/07/96 au 30/06/00 (remplacé par M. Pierre Aimé CLERC)
M. Michel SERAPHINE Secrétaire Général de la Fédération C.G.T.R. Ports et Docks
M. Emmanuel TESSIER Animateur halieute, opérationnel au C.R.P.M.E.M.
M. Daniel WERNERT Directeur des audits et des études à la S.R.P.P.

Adopté à l'unanimité des membres présents et représentés